You Are Here: Home » Mobiliteit en Openbare Werken » Interpellatie Strategische keuzes van NMBS in Brussel

Interpellatie Strategische keuzes van NMBS in Brussel

De raad van bestuur van de NMBS-Holding keurde begin december het nieuwe investeringsplan 2013-2025 goed. Dit investeringsplan zal nu worden voorgelegd aan  de federale minister van overheidsbedrijven en de verschillende gewesten om zich uit te spreken over de verschillende voorstellen.

Opvallend is dat in dit investeringsplan geen concreet alternatief of project is opgenomen voor de verzadigde Noord-Zuidverbinding. Volgens berekeningen moet een uitbreiding van het spoornetwerk of een nieuwe treintunnel al gauw 3,5 tot 5 miljard euro kosten. En dit terwijl het nieuwe investeringsplan tot 2025 slechts anderhalf miljard euro reserveert voor investeringen met betrekking tot de infrastructuur. Een oplossing dringt zich op.

We staan voor een erg grote uitdaging om meer mensen voor het openbaar vervoer te doen kiezen. Uit een recente studie blijkt slechts 20% van de pendelaars binnen een straal van 30km dagelijks naar Brussel te sporen. Maar ook het groot potentieel voor verplaatsingen via het spoor binnen het gewest blijft erg onderbenut. Het Gewestelijk Expresnet moet de capaciteit van het voorstadsnetwerk in de nabije omgeving van Brussel sterk uitbreiden om zo een toename van bijkomende reizigers te kunnen opvangen. In die zin zien we met lede ogen aan hoe ons steeds berichten bereiken van een verdere vertraging van het GEN, men spreekt nu van een realisatie ten vroegste in 2025. Het GEN is een belangrijke schakel voor de mobiliteit in en rond het Brussels Gewest, we moeten blijven pleiten voor een snelle realisatie van dit net.

Het GEN zorgt immers tegelijkertijd ook voor een verdere ontwikkeling van verschillende nieuw te ontwikkelen mobiliteitspolen in Brussel, zoals bijvoorbeeld het Weststation en de Europese wijk (met de toekomstige Schuman-Josaphattunnel). De keuze van mensen voor het openbaar vervoer stopt niet enkel bij het aanbod van het openbaar vervoer, ook korte overstap- en reistijden en de ver gevorderde tariefintegratie spelen mee in deze overweging, of het vinden van een parkeerplaats dicht bij het openbaar vervoer. In die zin steunen we nog steeds sterk het plan voor het creëren van bijkomende randparkings.

Onze fractie is overtuigd van een EN-EN verhaal, zo vinden we dat een oplossing er niet enkel kan in bestaan om alle middelen in te zetten op de Noord-Zuidverbinding. Zo is bijvoorbeeld met de Schuman-Josphat tunnel een directe ontlasting van de Noord-Zuidtunnel mogelijk (upgraden van lijn 26). Ik pleit in deze voor een realistisch en bovendien relatief snel uit te voeren plan voor de verzadigde Noord-Zuidverbinding. Enkel zo kan men Brussel vrijwaren als het economisch kloppend hart van ons land. De verzadiging is compleet, de mogelijke oplossingen lijken nog veraf. Want enkel met een snel te realiseren capaciteitsuitbreiding kan men komen tot een globaal sterk uitgebouwd gewestelijk stadsnet.

De uitdagingen voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest inzake mobiliteit zijn immers aanzienlijk: het  Brussels Hoofdstedelijk Gewest zal de komende jaren fors investeren in haar infrastructuur. Enkel zo kan men de sterke demografische evolutie opvangen en haar doelstellingen in kader van het Iris II-plan behalen. Elk niveau moet zijn verantwoordelijkheid nemen voor wat betreft de benodigde mobiliteitsinvesteringen. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zal haar verantwoordelijkheid nemen wat de MIVB betreft, de federale overheid moet haar verantwoordelijkheid nemen voor de NMBS om bovengenoemde uitdagingen op te vangen. Deze investeringen voor grootschalige (infrastructuur)projecten, zoals bijvoorbeeld de verschillende scenario’s die op tafel liggen voor de verzadigde Noord-Zuidas, zijn broodnodig.

Bij deze investeringen moeten we bovendien voldoende aandacht hebben voor onze stations. Als we denken aan de monumentale spoorwegkathedraal in Antwerpen en het ultramodern spoorwegstation in Liege-Guillemins, deze stations zijn beiden een landmark en een trekpleister in de stad en zijn als het ware een katalysator voor de heropleving van de volledige stationsbuurt. Verschillende projecten rondom het Zuidstation kennen hun beloop: de ‘zwevende constructie’ boven het Zuidstation van de architect Jean Nouvel, het Victor project van Atenor, het project Barra in de Frankrijkstraat van de NMBS-groep.

Het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) kleurt de zone rond het Zuidstation in als een administratieve zone, waardoor de verplichting om woningen te bouwen niet meer gegarandeerd is. De vele projecten die op til staan, voorzien vooral in de bouw van nieuwe kantoren (behalve Barra-project).

Hoewel onze CD&V fractie overtuigd is om in de nabije stationsomgeving (met een sterk uitgebouwd openbaar vervoer) een kantoorverdichting te voorzien, moet men vooral ook streven naar een optimalisatie van de verschillende functies. De situatie in Brussel-Noord leert ons dat men de woonfunctie zeker niet over het hoofd mag zien. Bovendien is de nood naar bijkomende woningen torenhoog.

Het richtschema (dat zal worden opgesteld door het BRO, ATO en mobiel Brussel) moet er zo snel mogelijk komen. Dit richtschema kan het kader scheppen die het debat over de toekomst van de Zuidwijk moet sturen en de verschillende projecten zou moeten kunnen stroomlijnen. Gelijktijdig met dit richtschema plant men een mobiliteitsstudie die een antwoord zou kunnen bieden op het mobiliteitsvraagstuk (metro N-Z, aansluiting op de Kleine Ring, Fosnylaan) in en rondom deze wijk.

Conclusie:
Bovengenoemde uitdaging maakt de nood voor een intensief overleg tussen de verschillende overheden en mobiliteitsactoren erg zichtbaar. Evenals de nood voor een duidelijke mobiliteitsvisie in de grootstad waar alle op til staande investeringen en projecten in het verlengde van deze visie kunnen gezien worden. Dit intensief overleg tussen de verschillende mobiliteitsactoren zal zorgen voor een performant interregionaal openbaar vervoersnetwerk waar de verschillende netwerken beter op elkaar zijn afgestemd.

Enkel met een geïntegreerde stadsvisie kunnen we komen tot een aangename stad die heropleeft. Het staat immers vast dat pas met een voldoende uitgebouwd openbaar vervoer, met een ruim aanbod en korte overstap- en reistijden en tenslotte 1 gezamenlijk ticket in een grote nabije omgeving, men de inwoners, pendelaars en toeristen een echt alternatief kan aanbieden voor het privaat verkeer.

About The Author

Number of Entries : 209

Leave a Comment

© Brigitte De Pauw 2014 - Alle rechten voorbehouden

Scroll to top